از جيب مشتري به نام خودروساز به كام قطعه ساز

تدبیر24» آخرين مصوبه شوراي رقابت، شايد به ظاهر فصل تازه‌ای در معادلات قيمتي بازار خودرو گشوده باشد و تحقق غايت آمال لابي پشت پرده خودروسازان باشد؛ ولي با وجود این اهداف، می تواند به كابوسي براي خودروساز و در عين حال به رويايی صادق براي قطعه ساز تعبير شود و دست آخر به رکود شدید بازار خودرو و بی ثباتی اقتصاد اين صنعت دامن زند.

با مصوبه جدید شورای رقابت، خودروسازان هم در تعیین قیمت نقش‌آفرین شدند بر اساس این تصمیم، خودروسازان از این پس می‌توانند به‌طور مستقیم و با اتکا به فرمول «کاست‌پلاس» که همان شیوه هزینه تمام‌شده به‌علاوه سود معین است، قیمت محصولات خود را تعیین کنند؛ موضوعی که اگر چه در ظاهر به معنای واگذاری بخشی از قدرت تصمیم‌گیری دولت به خودروسازان است، اما در باطن نگرانی‌هایی جدی برای مصرف‌کنندگان و بازار ایجاد خواهد كرد.

البته تعیین قیمت خودرو توسط خودروسازان یکی از خواسته‌های مهم و قدیمی این صنعت بوده است، چالشی که در این سالها منجر به پاسکاری مداوم قیمت‌گذاری بین ارگان‌هایی مثل سازمان حمایت یا حتی شورای رقابت شده بود و با آغاز خصوصی سازی خودروسازان و از سویی افزایش زیان انباشته ، اوضاع تولیدکنندگان را  در نقطه حساسی قرار داده است و در ماه هاي اخير به جنجالي تمام عيار ميان حاكمان جديد ايران خودرو و شوراي رقابت شده است.

موفقیت تصمیم اخیر وابسته به اجرای دقیق نظارت‌ها، انتشار شفاف صورت‌های مالی و ایجاد رقابت واقعی در بازار خواهد بود. در غیر این صورت، این تغییر ممکن است فقط به افزایش قیمت‌ها و تقویت موقعیت انحصاری خودروسازان منجر شود و بیش از گذشته به ضرر مصرف‌کنندگان این بازار تمام شود .

با تصمیم اخیر و برای عبور از این بحران، فقط تنظیم قیمت‌ها بر اساس فرمول هزینه به علاوه سود کافی نیست؛ بلکه لازم است اصلاحات ساختاری و سیاست‌گذاری‌های هوشمندانه در چند سطح از جمله تقویت شفافیت و نظارت و باز کردن مسیر رقابت پذیری دنبال شود.

به هر حال با سپردن سکان قیمت‌گذاری به مديريت خودروسازان، امید به بهبود شرایط تولید و خروج تدريجي آنها از زيان انباشته را هدف گذاري شده و این در شرایطی است که ترس از اوج‌گیری دوباره قیمت‌ها و فشار مضاعف بر مصرف‌کننده نیز بر مصوبه جدید شورای رقابت سایه انداخته و بيم آن ميرود كه شوراي رقابت و سازمان حمايت كه دغدغه كنترل قيمت و برقراري توازن به سمت مصرف كننده را دارند عملا با اقدام اخيرشان، خواسته يا ناخواسه پاس گل را به ذينفعان واقعي ( لابي قطعه سازان) مكانيزم جديد قيمت گذاري داده باشند و بار ديگر مصرف كننده و احتمالا خودروسازان قربانيان اصلي اين تصميم ناپخته باشند.

با مقدمه بالا و مروري بر ديگر اتفاق ماه ها اخير در بزرگترين خودروساز كشور – مدل خصوصي سازي آن – به تحليل پيامدها و بايد ها و نبايد هاي آن مي پردازيم. براي اين منظور ابتدا به تشريح چند روش متداول قيمت گذاري پرداخته و سپس روش قيمت گذاري كاست پلاس با ذكر مثال و مزاياي و معايب آن مرور خواهد شد و در ادامه به فرصت ها و تهديدات به كار گيري رسمي روش اين روش توسط حاكميت جديد بخش خصوصي در سكانداري خودروسازان در پرداخته خواهد شد.

انواع روش هاي متداول قيمت گذاري:

الف ) قیمت‌گذاری بر اساس ارزش  Value-Based Pricing

در اين روش قیمت براساس ميزان ارزشی که قطعه برای خودرو و مشتری نهایی خلق می‌کند، محاسبه ميشود براي مثال ECU با کارایی بالاتر که مصرف سوخت را 5٪ کم می‌کند می‌تواند گران‌تر باشد چراكه ارزش اقتصادی ایجاد می‌کند ودر خودروهای دارای فناوری یا ویژگی‌های متمایز (مثلاً سیستم‌های ایمنی یا مصرف سوخت پایین‌تر) اهمیت بیشتری دارد.

ب) هزینه‌یابی هدف‌گرا   Target Costing

در اين روش قیمت فروش خودرو از ابتدا مشخص است، سپس هزینه‌های مجاز هر بخش زنجیره معکوس‌سازی می‌شود. براي مثال اگر قيمت فروش 700 ميليون تومان در نظر گرفته شده است، سهم ECU حداکثر 3٪ تعیین می‌شود و قطعه‌ساز باید با این محدودیت کار کند. به كارگيري اين مدل در خودروهای عمومی و متوسط، Target Costing   متداول است.

تویوتا و هیوندای در خودروهای اقتصادی و متوسط خود از اين روش استفاده ميكنند و مي تواند الگويي مطمئن براي خودرسازاني نظير ايران خودور باشد. مزیت این روش کنترل هزینه از مرحله طراحی و جلوگیری از تورم هزینه‌ها است.

ج) قیمت‌گذاری بر اساس مقایسه جهانی Benchmark Pricing

در اين روش قیمت قطعات و خودروها با نمونه‌های مشابه در بازارهای هم‌تراز مقایسه می‌شود. براي مثال قيمت ECU از ميان مدل ها موجود ( Onshelf) متناسب با خودرويي كه قرار است بر روي آن نصب شود انتخاب و تعيين مي شود براي مثال گروه فولکس‌واگن برای پلتفرم MQB (خودروهای گلف، پاسات، اشکودا) از مقایسه بازار استفاده می‌کند. بكاري گيري اين روش نيزمي تواند الگويي مطمين براي خودرسازاني نظير ايران خودور باشد.

د) روش قيمت گذاري كاست پلاس (روش تاييد شده توسط شوراي رقابت)

در این روش قیمت فروش محصول یا خدمات از طریق جمع هزینه تمام‌شده (Cost) و افزودن یک حاشیه سود ثابت یا درصدی (Plus) تعیین می‌شود. اين روش غالبا  برای قطعات خاص یا پروژه‌های سفارشی به‌کار می‌رود، نه کل خودرو.

مزایاي اين روش عبارتند از:

·         سادگی و شفافیت اولیه : مناسب برای صنایع با زنجیره تأمین پیچیده و داده‌های هزینه‌ای در دسترس - عدم تناسب با ماهيت صنعت خودرو با  توجه به پيچيدگي ها و تنوع قطعات مصرفي در آن.

·         کاهش ریسک زیان تولیدکننده: هزینه‌ها پوشش داده می‌شوند؛ سود تضمین می‌گردد.

·         کاربرد در قراردادهای بلندمدت یا پروژه‌ای:  مانند قطعه‌سازی هوافضا، صنایع دفاعی، و پروژه‌های مهندسی بزرگ که پیش‌بینی قیمت بازار دشوار است - با ماهيت خودروسازي در تضاد است.

·         امکان اعمال ممیزی و کنترل: با سیستم حسابداری باز (Open-Book) می‌توان جلوی دستکاری هزینه‌ها را گرفت - پياده سازي و انجام آن دشوار است.

·         پیش‌بینی‌پذیری برای تولیدکننده: امکان جبران ریسک‌های طراحی و توسعه، چارچوب قراردادی روشن برای پروژه‌های سفارشی نيز از نقاط قوت استفاده از اين روش مي باشد

معایب اين روش عبارتند از:

·         انگیزه کم برای کاهش هزینه‌ها: تولیدکننده ممکن است هزینه‌ها را متورم کند تا سود بیشتری بگیرد - مصداق بارز در صنعت خودرو دارد که در مورد ايران خودرو اين مورد بسيار حساسيت برانگيز است.

·         بی‌توجهی به رقابت بازار و ارزش مشتری: قیمت ممکن است بالاتر از سطحی باشد که بازار حاضر به پرداخت آن است

·         احتمال ايجاد رانت برای تأمین‌کنندگان: درصورتیکه حسابرسی دقیق نباشد و تأمین‌کننده قدرت بازار بالا داشته باشد

·         پیچیدگی در صورت نوسان شدید قیمت مواد اولیه: باید سازوکارهای تعدیل و سقف افزایش قیمت مشخص باشد.

·         ریسک تورم هزینه‌ها و عدم تمرکز بر نوآوری و بهره‌وري: حساسیت به ضعف نظارت و حسابرسی از ريسك هاي استفاده از اين روش مي‌باشد.

مع الوصف چنانچه بنا به در نظر گرفتن مصالحي، عزم بر اجراي روش كاست پلاس باشد لازم است انجام اقدامات ذيل جهت كاهش ريسك و آثار منفي ناشي از آن،در كنار دستور العمل قبلي قرار گیرد:

·         تعریف دقیق هزینه مجاز و حاشیه سود ( Detailed cost breakdown checklist )

·         شفافیت کامل هزینه‌ها (Open-Book Costing)

·         Benchmark و تست هم‌ترازی بازار

·         طراحی سقف های قیمتی و فرمول‌های تعدیل Price Caps & Indexation

·         فراهم نمودن فضاي ممیزی میدانی و تحلیل داده‌ها توسط خوروساز و يا نماينده بي طرف

·         الزام به تعيين و رعايت KPI های کنترلی و سقف‌های مجاز سود و هزینه

·         درج بندهای قراردادی ضد رانت مثل Clawback و Price Review Trigger

فلذا استفاده از کاست‌پلاس بدون در نظر گرفتن اجراي الزامات بالا توسط شورای رقابت، در صنعتی مانند خودروسازی ایران، دو پیامد متناقض دارد از يك سو قابلیت کنترل فوري نظير ايجاد قابليت نسبي در بررسي حساب‌های تولیدکننده و قطعه سازان را ايجاد و حمایت از تولیدکنندگان در شرایط تورمی با تضمین بازگشت هزینه و سود را فراهم ميكند و از سوي ديگر انگیزه کم برای کاهش هزینه‌ها را دامن زده و قطعه‌ساز ممکن است هزینه‌ها را افزایش یا ناکارآمدی را حفظ کند و خطر ایجاد رانت برای تأمین‌کنندگان انحصاری به‌ویژه برای شرکت‌هایی با سهم بالا در تامين که در زنجیره قدرت جايگاه بالایی دارند، ايجاد كند و در نهايت ضمن عدم تطابق ميان ارزش بازار و کیفیت نهایی، احتمالا به محصولي گران اما بی‌کیفیت ختم مي شود.

در كنار روش قيمت گذاري و چالش‌هاي مترتب با آن كه در بالا به آن پرداخته شد موضوع مهم ديگري به طور خاص بر موفقيت يا شكست اجراي آن براي شركتي نظير ايران خودرو تاثيرگذار خواهد بود و آن سهامداري بخشي از زنجيره تامين و تسلط كامل آن بر مديريت اين خودروساز است. اگرچه اين نوع از مالکیت (متقاطع میان قطعه‌سازان و خودروسازان) مورد انتقاد کارشناسان است و می‌تواند باعث محدود شدن رقابت میان قطعه‌سازان شود و يا قیمت‌گذاری غیرشفاف و هزینه‌های بالاتر برای مصرف‌کننده نهایی ایجاد کند ولي درقوانين فعلي كشور ایران «فی‌نفسه» ممنوع نیست وليكن اجراي فرمول جديدي قيمت گذاري در شرايط فعلي و بدون الزام به اجراي سازوكاري كه ماهيت رانتي آنرا مهار كند، عملا به تداوم فضاي غير رقابتي و غير شفاف قيمت گذاري خودرو دامن خواهد زد و پيامد هاي آن، فضاي دخالت بيش از پيش سازمان ها و نهاد هاي خاص را درآينده خواهد گشود.

مع الوصف نگارندگان با بررسی و تحلیل موارد فوق به این رسیده اند كه انتخاب روش كاست پلاس بدون در نظر گرفتن الحاقات و موارد محددود كننده، نه تنها مناسب شرايط فعلي صنعت خودروي كشور نيست، بلكه موجب فراهم شدن بستر رانت و سوء استفاده هاي فراواني خواهد بود و عملا در كوتاه مدت تبديل به ممري براي تضمين سود قطعه ساز و قطعيت پرداخت هزينه ها از جيب مصرف كننده و احتمالا توقف زيان  افزايي خودروسازان خواهد شد و در بلند مدت ضمن آشكار شدن آثار سوء آن،  به مداخلات شديد و نظارت سخت گيرانه و شايد منع تصدي گري بيش از پيش تامين كنندگان در حاكميت خودروسازان خواهد انجامید.

امیر درویش حسینی – پژوهشگر حوزه صنعت خودرو

محمدمهدی محمدی – پژوهشگر حوزه استراتژي