تهران کجای توسعه است

 تدبیر24:احمد حکیمی پور- زماني که از مديريت شهري صحبت مي‌كنيم، قاعدتا با ظرفي توخالي مواجه نيستيم، بلكه سال‌هاست كه سياستگذاراني كلان با نگارش برنامه و راهبردهايي به خلق راهكارهايي براي مديريت مطلوب شهري پرداخته‌اند، اما به نظر مي‌رسد بعضا مديران ارشد شهرداري تعبيرشان از وفاداري به برنامه‌هاي توسعه‌اي، صرفا طراحي پروژه‌هاي عمراني و توسعه كالبدي است، اتفاقي كه در سال‌هاي اخير تهران را به ابرشهري تبدیل کرده و در كلام مسئولان ارشد اجرايي شهر، از آنها به عنوان مستنداتي جهت تاييد مطلوبيت عملكردنهاد شهرداري در ساختن شهري توسعه يافته نام برده مي‌شود. در اين راستا دو سوال اساسي قابل طرح است. نخست آنكه بر چه مبنايي بايد پذيرفت كه انجام هرگونه اقدام عمراني، لزوما به مطلوبيت شهري منجر مي‌شود؟ و دوم آنكه رابطه موجود ميان عمران و توسعه شهري، چيست و چگونه است؟ چنانچه استدلال مديران اجرايي شهر تهران مبني بر تحقق توسعه شهري به واسطه اقدامات عمراني را بپذيريم، بايد كلان‌شهر تهران را با داشتن تراكم جمعيتي بالغ بر ۱۱ هزار نفر بر كيلومتر مربع و برخورداري از نزديك به ۶۰۰ كيلومتر بزرگراه درون شهري، به مراتب توسعه يافته‌تر از كلان‌شهري مانند پاريس با تراكم جمعيتي ۲۱ هزار نفر بر كيلومتر مربع، و برخورداري از كمتر از ۱۰۰ كيلومتر بزرگراه درون شهري بدانيم. با اين حال، رجوع به گزارش‌هاي منتشر شده از سوي موسسات معتبر رتبه‌بندي كلان‌شهرها در جهان (از جمله Mori, GaWC, ATKerneay)، گوياي واقعيت ديگري است. تهران در اين نظام‌هاي رتبه‌بندي كه عمدتا بر مبناي شاخص‌هاي دقيق توسعه يافتگي و در دو قالب كلان شاخص‌هاي زيست‌پذيري و رقابت‌پذيري شهري مطرح مي‌شوند، يا از اساس فاقد جايگاه است، يا در قعر فهرست‌هاي منتشره قرار دارد. در ۲ سطح متفاوت مي‌توان عملكرد شهرداري تهران را مورد نقد قرار داد. در لايه اول كه اشاره به صحت تعيين اهداف دارد، سوالاتي از اين قبيل به ذهن خطور مي‌كند كه شهرداري تهران بر چه اساسي به طراحي و اجراي پروژهاي عمراني بزرگ مقياس اقدام مي‌كند؟ آيا شهرداري پيش از اجراي پروژه‌هايي مانند بزرگراه طبقاتي صدر، بزرگراه امام علي(ع)، تونل نيايش و تونل توحيد، مطالعه‌اي درباره اينكه افزايش متراژ بزرگراه‌هاي درون شهري تهران چه اثري بر كيفيت زيست محيطي اين شهر مي‌گذارد، انجام داده است؟ آيا ما به عنوان مسئولان شهر، مجازيم تا به واسطه اينكه شهر را براي جولان خودروها فراخ‌تر مي‌كنيم، نفس شهروندان را تنگ كنيم؟ طراحي و اجراي پروژه‌هاي عمراني بزرگ مقياس (از قبيل موارد ذكر شده)، مادامي كه بر مبناي نبود مطالعات جامع امكان سنجي و تحليل پيامد نسبت به مجموعه حوزه‌هاي ماموريتي مديريت شهري انجام شود، مطلوبيت موثري براي شهر و شهروندان به همراه نخواهد داشت. سياستگذاري صحيح، محصول مطالعه دقيق، عميق و جامع است، نه تقليد كوركورانه و تبعيت از ساير سياست‌هاي غلط مداخله‌گر و بعضا فرادست.سطح دوم انتقاد، اشاره به وسايل تحقق اهداف دارد. فرض را بر آن بگيريم كه مثلا گسترش حمل و نقل عمومي و افزايش ايستگاه‌هاي مترو، بر مبناي طيف وسيعي از استدلال‌هاي متنوع، اولويت اصلي كلان‌شهر تهران است. حال سوال اينجاست كه تحقق اين هدف درست از هر طريقي كه باشد، لزوما به مطلوبيت مي‌انجامد؟ آيا شهرداري تهران مجاز است يك هدف صحيح را از راهي نا صحيح محقق كند؟ آيا مجاز است گسترش حمل و نقل عمومي را از طريق تامين مالي ناپايدار، و به قيمت فروش عمودي و افقي شهر و تغيير كاربري اراضي شهري حاصل كند؟ طبيعتا چنانچه يك هدف درست از طريقي نادرست كسب شود، كارايي آن دچار خلل شده و در سلسله‌اي از روابط علت و معلولي، به عدم همراستايي خروجي اقدامات عمراني با توسعه شهري منجر مي‌شود. در اينجا صرفا مي‌توان به تطبيق اين دو مهم پرداخت كه تا چه اندازه عملكرد شهرداري تهران با طرح جامع تهران همخواني داشته است؛ چرا كه مطابق با طرح جامع و سند چشم‌انداز توسعه بايد برنامه‌هاي پنج ساله تهران منجر به رشد و تعالي انسان و حيات طيبه مي‌شد اما با وجود آنكه برنامه‌هاي اول دوم پنج ساله شهرداري در نگاه كلان و سياستگذاري منطبق با اهداف طرح جامع بوده است ولي در عمل نتيجه رضايت بخش نبوده است، به بيان ديگر هيچگاه با عمده كردن پروژه‌هاي عمراني نمي‌توان گفت كه توسعه شهري اتفاق افتاده است. پيوند زدن اين دو مفهوم به يكديگر و اصرار بر هم ارزي آنها (اگر به دليل نخواستن نباشد)، نشان از فقدان اشراف نظري به مفاهيم اساسي شهرسازي و مديريت شهري، و متعاقبا عدم توجه به ابعاد نهادي در اجراي احكام ماموريتي شهرداري تهران است كه غايت اين موضوع به جهت موانعي كه در تنظيم مناسبات و برقراري تعامل سازنده با ذي‌نفعان اول و آخر شهر يعني شهروندان پديد مي‌آورد، به شكايت و نارضايتي آنها كه در واقع نقض رسالت اصلي مديريت شهري است، منجر خواهد شد.