مشاور معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، تمام‌قد از طرح جدید ترافیک تهران دفاع می‌کند و می‌گوید که در همین مدت که زمان کمی از اجرای آن می‌گذرد، این طرح در کاهش ترافیک و آلودگی هوا موثر بوده است.
طرح جدید ترافیک تهران که پایانی بر طرح زوج و فرد بود و اسمش را هم طرح کنترل آلودگی هوا گذاشته‌اند، نزدیک به سه هفته است که در پایتخت اجرا می‌شود و تقریبا در تمام روز‌های این سه هفته، روزی نبوده که حرف‌وحدیثی درباره آن شنیده نشود؛ از انتقاد بعضی از نماینده‌های مردم در شورای شهر گرفته تا اعتراض‌هایی که درباره نحوه اطلاع‌رسانی درباره آن شنیده شد. علی پیرحسین‌لو، مشاور معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، اما تمام‌قد از این طرح دفاع می‌کند و می‌گوید که در همین مدت که زمان کمی از اجرای آن می‌گذرد، این طرح در کاهش ترافیک و آلودگی هوا موثر بوده است.
در این ٢٠ روز پیمایشی در مورد میزان تاثیرگذاری طرح کنترل آلودگی هوا انجام شده است؟
بله؛ در تمام مدت اجرا فاکتور‌های مختلف در حال رصد بودند. همان‌طور که در گزارش معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران به اعضای شورای شهر هم اعلام شد، حقیقتا میزان تاثیرگذاری این طرح برای خودمان هم غیرمنتظره بود؛ به‌عنوان مثال طبق پایش‌هایی که انجام شده ما دیدیم که میزان آلاینده‌های موجود در هوای تهران که ناشی از فعالیت خودروها است مانند منوکسیدکربن به طول قابل ملاحظه‌ای کاهش پیدا کرده است که این هم تاثیر اجرای این طرح اخیر و هم تاثیر نظارت بیشتر روی بحث معاینه فنی خودروها است که از نیمه دوم سال گذشته اجرا شد و هم کاهش تردد خودروها.
در مورد میزان ترافیک هم این تاثیرگذاری دیده می‌شود؟
در این مورد هم ما شاهد کاهش چشمگیر در دو شاخص طول کیلومتراژ ترافیک روزانه و ساعتی و همچنین میزان ترددی که دوربین‌ها ثبت می‌کنند، بوده‌ایم. مشخص شده است که هم تردد در محدوده ترافیکی اول کاهش پیدا کرده و هم در حلقه دوم؛ حتی ما شاهد مقداری کاهش تردد در محدوده بیرونی طرح ترافیک هم بوده‌ایم. کاهش تردد در محدوده‌های مختلف به طور میانگین بین ٢٠ تا ٤٠درصد بوده است.
با توجه به این‌که مدت کمی از اجرای طرح گذشته، این کاهش محسوس نمی‌تواند دلایلی مانند ناآگاهی مردم و یا عدم ثبت نام آن‌ها در سامانه «تهران من» داشته باشد؟
به هر حال اگر ما بخواهیم تاثیر این طرح را به صورت علمی ببینیم باید تا پیش‌آمدن عواملی که تغییر رفتار ترافیکی ایجاد می‌کنند، صبر کنیم؛ مثلا حداقل تا اواسط پاییز، اما آن‌چه که الان می‌توان گفت این است که اگر عواملی مانند ناآگاهی یا عدم ثبت‌نام دلیل این کاهش چشمگیر آلودگی و ترافیک بود، باید به مرور از هفته اول به هفته دوم و بعد به هفته سوم شاهد افزایش چشمگیر ثبت‌نام‌ها در سامانه تهران من بودیم؛ این شاخص‌ها باید روند افزایشی پیدا می‌کردند، اما این اتفاق به شکل محسوسی نیفتاد.
ضمن این‌که ما قراین دیگری داریم که نشان می‌دهد علی‌رغم انتقاد‌هایی که به نحوه اطلاع‌رسانی می‌شود و ما آن‌ها را وارد نمی‌دانیم، ناآگاهی چندانی بین شهروندان وجود ندارد. سامانه تهران من از اواخر سال ٩٦ و بعد هم در سال ٩٧ شروع به ثبت‌نام خودروها کرد و در تمام این مدت ٦٠٠هزار خودرو ثبت شد؛ اما در همین محدوده زمانی اخیر یک‌میلیون و ٦٠٠هزار خودرو به سامانه اضافه شده‌اند. در کل تهران نزدیک به سه‌میلیون و ٨٠٠هزار خودرو تردد می‌کند و دوربین‌ها می‌گویند که از این تعداد دوونیم‌میلیون خودرو به محدوده‌های ترافیکی مشخص شده وارد می‌شوند.
با همه این‌ها این طرح محدودیت شهروندان را برای تردد در شهر بیشتر کرده و همین موضوع هم نارضایتی‌هایی را به وجود آورده و این نارضایتی به برخی مسئولان هم سرایت کرده است.
اول این را بگویم که بین ایجاد محدودیت و یا اعمال بی‌عدالتی تفاوت وجود دارد. برعکس طرح قبل، در این طرح ما هیچ بی‌عدالتی نداریم و همه فارغ از شانس‌شان در زوج یا فردبودن پلاک، با یک میزان برابر محدودیت روبه‌رو هستند از طرفی مردم دیگر مجبور نیستند با توجه به پلاک‌شان برای ورود به محدوده برنامه‌ریزی کنند؛ بلکه تعداد روز‌ها تعیین‌کننده هستند و این خودش به عدالت نزدیک‌تر است، اما در مورد محدودیت باید بگویم که نمی‌شود ما هر طور که می‌خواهیم با هر خودرویی که می‌خواهیم و در هر محدوده‌ای که می‌خواهیم تردد کنیم و بعد توقع شهری با ترافیک منطقی و آلودگی هوای کم داشته باشیم. باید ببینیم این محدودیت درنهایت به نفع چه کسی است و چه نتیجه‌ای دارد؛ وگرنه صرف محدودیت غیرمنطقی نیست.
خیلی از مردم بحث حمل‌ونقل عمومی را مطرح می‌کنند؛ به هر حال ایجاد محدودیت کار ساده‌ای است و مردم هم چاره‌ای جز قبول‌کردن آن ندارند، اما آیا زیرساخت‌هایی برای این‌که اعمال محدودیت همراه با آزار کمتری برای مردم باشد، فراهم است؟
این‌که بگوییم اول تمام زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی فراهم شود و ناوگان حمل‌ونقل عمومی کاملا بی‌نقص شود و بعد محدودیت ایجاد کنیم، نه منطقی است و نه شدنی. این دو کار باید به صورت همزمان انجام شود که شهرداری در حد توانش این کار را می‌کند. شهرداری در همین یکی دو ساله هم کارنامه خوبی در زمینه توسعه حمل‌ونقل عمومی دارد.
حرف‌وحدیث‌هایی درباره اضافه‌شدن حلقه سوم ترافیکی شنیده می‌شود؛ آیا می‌توان این حرف‌ها را مقدمه‌ای برای ایجاد محدودیت بیشتر دانست؟
اصلا و ابدا؛ شاید افرادی این موضوع را به‌عنوان یک نظر کارشناسی مطرح کنند، اما در ساحت اجرا تا الان اصلا چنین موضوعی مطرح نشده و در دستور کار هم نیست.
ارسال به دوستان 
نسخه چاپی 
